Когда легенда летает с легендой

Интервью С.Скленаржа фирме BUSHMAN

„Куновицкий L 410 – лучший самолет в мире“. Когда такое о легендарном самолете заявляет легенда среди летчиков-испытателей Станислав Скленарж, это, вероятнее всего, будет правдой.

Когда в прошлом году „Aircraft Industries”, ранее LET Kunovice, отмечала 50-летие легендарного самолета L 410, Станислав Скленарж сказал о нем: “Самолет построен с любовью, изготовлен с осторожностью, облетан с уважением”.

В этом утверждении легендарный летчик-испытатель из Куновиц ни буквы не изменил бы и сейчас: “Я летал примерно на пятидесяти типах самолетов, так что могу сравнивать. И я утверждаю, что наши куновицкие самолеты, с точки зрения летных характеристик, являются лучшими в мире”.

Если кто-то и знает „четыреста десятый“ лучше, чем свои пять пальцев, то это точно Станислав Скленарж. Он стал первым летчиком-испытателем “LET Kunovice” еще в 1976 году, практически в тот же день семь лет спустя после первого взлета „Turbolet“. И сегодня в свои 78 лет Скленарж остается им и даже после 44 лет работы в одной компании не размышляет об уходе.

BUSHMAN: Как Вы стали первым летчиком-испытателем в Куновицах?

СКЛЕНАРЖ: Здесь я был руководителем аэроклуба, и когда в компании было нужно что-то облетать, на L 410 или планерах, я ходил туда на подработку. С 1976 года я в компании в качестве главного летчика-испытателя самолетов L 410, включая последнюю версию L 410 NG.

BUSHMAN: От чего больший адреналин, пилотировать планер или моторный самолет?

СКЛЕНАРЖ: Пилоты-планеристы вызывают много уважения, им постоянно стоит держать в голове, что нужно долететь до аэропорта.  Но и с моторами на самом деле это похоже, двигатели могут прекратить работать... Поэтому необходимо постоянно помнить, что для безопасной посадки вам потребуется аэропорт в районе досягаемости, или же луг или поле. Также в Куновицах полностью изготавливались планеры, они служили основой для аэроклубов и продавались за границу. Здесь планеров было произведено более трех тысяч, это была большая серийная часть нашего производства. И ими везде были довольны. Большая часть американских военных летчиков начинала на них, они были в аэроклубах России, тогда Советского Союза, они, как говорится, летают по всему миру.

BUSHMAN: Как стать главным летчиком-испытателем?

СКЛЕНАРЖ: Основой является опыт. У меня уже какой-то был, я налетал более 2,5 тысяч часов и немного уже об этом знал. Начал теоретическую подготовку, в ходе которой ознакомился со всеми системами, двигателями, винтами, к практическим занятиям уже приступил в 1976 году. Для ряда самолетов, как то Blaník, Čmelák или других небольших самолетов, я начинал как 1-й пилот, с L 410 как 1-й и 2-й пилот. В том 1976 году нас было трое, и мы по очереди занимали обе позиции. Такая заменяемость гарантирует, что один постоянно должен удерживать концентрацию, а другой его контролирует. Мне было за тридцать, моим коллегам за пятьдесят, я постоянно чему-то учился у них и получал опыт.

BUSHMAN: Присутствуют ли в испытательном полете какие-либо особенности?

СКЛЕНАРЖ: Да, полет подготавливается заранее и имеет подробный график того, что будет проверяться. Это могут быть винты, двигатели или же навигация. Так чтобы не леталось даром. План полета готовится лабораторией летных испытаний, которая четко записывает отдельные пункты в программе, и мы их должны выполнить после старта. Это принцип испытательных полетов.

BUSHMAN: Не скучно ли это? Не хотелось ли Вам в течение полета сделать что-то другое, нежели запланировано?

СКЛЕНАРЖ: Желания и порывы – это одно, но у испытательного полета просто есть четкие правила, которым Вы должны следовать. Однако в демонстрационных полетах для клиентов все обстоит иначе. Чтобы самолет выглядел самым лучшим в мире, с ним делают необычные вещи: летают на одном двигателе, останавливают оба двигателя, просто демонстрируется, на что способен самолет, и клиент понимает, что это не просто так, какой-то самолет.

BUSHMAN: У Вас есть опыт с конкуренцией?

СКЛЕНАРЖ: Конечно, да, я летал на примерно на пятидесяти типах самолетов, так что могу сравнивать. И говорю Вам, что наш L 410 из Куновиц является лучшим в мире, с точки зрения летных характеристик. Эти самолеты не коварны, иногда даже прощают пилотам небольшие ошибки.

BUSHMAN: Если обратиться к последней модификации L 410 NG, произошел ли какой-то качественный скачок в развитии по сравнению с предыдущими типами?

СКЛЕНАРЖ: Мы, пилоты, больше всего это познаем в кабине. В начале все устройства были круглыми, аналоговыми, мы читали по шкале скорость, высоту – все. Затем приборы постепенно менялись, некоторые устройства оставались круглыми, к ним добавлялись цифровые. Это были последовательные шаги, каждая последующая версия становилась все более цифровой, и на L 410 NG около 85 процентов устройств уже являются цифровыми.

Кроме кабины, преимущества модернизированного L 410 NG включают в себя улучшенные характеристики, особенно дальность и продолжительность – оба этих параметра увеличились вдвое по сравнению с предыдущей модификацией. Достижение таких изменений стало возможным в основном благодаря модернизированному крылу со встроенным топливным баком. Наиболее заметным изменением дизайна является удлиненный нос самолета, где расположен увеличенный передний багажный отсек. Также изменения коснулись и двигателей, которые стали мощнее.

BUSHMAN: Где куновицкий L 410 летает сегодня?

СКЛЕНАРЖ: В начале мы поставляли в основном в Советский Союз, около 80-85 самолетов в год. В настоящее время L 410 летает по всему миру. Их главное преимущество заключается в том, что они приземляются даже в труднодоступных местах или в самых требовательных аэропортах мира, таких как Лукла, в Непале. „Эльки“ можно найти в Азии, Латинской Америке, Африке и Европе.

BUSHMAN: У разных рынков разные требования к модификации самолета?

СКЛЕНАРЖ: Заказчик заранее знает, что он будет делать с самолетом. Мы можем адаптировать самолет для парашютистов, превратить в скорую помощь или патрульную версию, версию только для пассажиров или только для груза, или даже пополам, существует множество модификаций. Или, может быть, заказчику нужно лететь в аэропортах с максимальной длиной взлета в 550 метров, что очень мало. Но мы можем вылетать и из такого аэропорта и приземляться в нем. Кроме того, существуют, например, особые требования из-за высоты – как я уже сказал ранее, мы, например, поставили самолет, в Непал.

BUSHMAN: По каким параметрам самолет в этой категории "лучший в мире", как Вы утверждаете?

СКЛЕНАРЖ: L 410 способен взлетать и садиться на укороченных грунтовых взлетно-посадочных полосах, а также выдерживать экстремальные климатические условия, от -50 до +50º С. О L 410 мы говорим, что это «внедорожник» среди самолетов.

BUSHMAN: Есть ли место, куда вы бы не хотели приземляться даже с L 410? Или он может сделать все?

СКЛЕНАРЖ: Скорее, у меня приятные воспоминания об острове в Австралии. В среднем его длина 650 метров, гравийной полоса менее 600 метров, там речь идет об абсолютной точности. Интересный аэропорт, с которым не каждый самолет справится. В основном туда летают природоведы, дайверы и другие любители природы, а благодаря L 410 мы можем перевезти 19 пассажиров туда и обратно за один рейс.

BUSHMAN: Я читал, что самый первый L 410 был назван Матильда. Есть ли псевдоним у L 410 NG?

СКЛЕНАРЖ: Нет, а имя Матильда было дано как экспромт наших механиков, потому как самолет должен был подняться в небо в именины “Матильды”, но в тот день этого не случилось.

BUSHMAN: А в общем L 410 вы как-то между собой называете?

СКЛЕНАРЖ: Нет, это «четыреста десятый» или просто «Turbolet». В России его красиво называют – чебурашка. Это такой вымышленный персонаж из мультфильма. Очень милый, как наш самолет.

BUSHMAN: Вы проработали в компании в течение 44 лет – никогда не хотели пойти работать в другое место? Разве Вас никто не переманивал?

СКЛЕНАРЖ: Я очень привык к этому региону, к Куновицам, поэтому, хотя мои друзья и ушли, например, в ČSA или другие компании, я никогда не чувствовал, что мне нужно уйти или что я пойду за более высокими заработками. Пилоты в ČSA и других местах могут получать зарплату вдвое выше, но мне здесь нравится – нравится испытание самолетов, все время разрабатывается что-то новое, не хотел бы никуда уходить.

BUSHMAN: Как Вы поддерживаете форму, что до сих пор можете проводить и испытательные полеты?

СКЛЕНАРЖ: Во всем необходимо чувство меры – в еде, питье, в спорте. Может быть, мне немного повезло со здоровьем, не у каждого так может случиться. Но особого рецепта у меня нет.

BUSHMAN: Как долго Вы еще планируете летать?

СКЛЕНАРЖ: Каждые шесть месяцев я хожу на медицинское обследование. Наступит время, когда и мне скажут, что хватит. Например, раньше за год я мог налетать 800 часов, сегодня я держусь в районе 200. Однако свою авиационную квалификацию сохраняю и как экзаменатор, инспектор государственной авиационной инспекции, экзаменую пилотов со всей окрестности на приборные и обычные полеты… Так, этим всем и остаюсь в специальности.